Algo que cativa no Ford é o rodar macio para um carro tão estável; o Renault
ficou firme nesta versão e o Honda transmite ruídos e asperezas em excesso
O Civic compensa em estabilidade o que sacrifica os ocupantes? Sim, mas não a ponto de superar o Focus, sendo ambos referências de comportamento dinâmico na categoria, com amortecedores de carga alta, geometria de suspensão bem desenvolvida (a traseira independente concorre para isso) e pneus de boa aderência. O Fluence GT também cativa nesse aspecto, com um acerto mais esportivo que o deixa bem à mão. Um pouco atrás vem o C4 Lounge: apesar dos pneus mais largos do grupo, a suspensão mais macia faz desejar maior controle de movimentos pelos amortecedores.
O Focus parece sólido como um cofre, mas roda suave, com ótima absorção de asperezas e irregularidades pela suspensão
Os quatro modelos vêm de série com controle eletrônico de estabilidade e tração, que mostra calibração adequada no sentido de não interferir em excesso na direção esportiva (Focus e Fluence mostram excelência nesse aspecto, sendo preciso abusar muito para notar sua atuação). A função de tração pode ser desativada em todos eles; a de estabilidade, apenas no Citroën e no Honda. Nenhum tem a tendência a raspar peças inferiores em lombadas e valetas, o que representa grande progresso no C4 Lounge em comparação ao Pallas.
São automóveis bem providos de freios, com discos bem dimensionados nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD); Fluence e C4 Lounge trazem ainda assistência adicional em frenagens de emergência. A direção usa assistência elétrica em três dos modelos — só o Citroën mantém a eletro-hidráulica — e em todos obtém peso correto em qualquer velocidade, ponto em que o Fluence cativa. No Focus perdeu-se a regulagem de assistência do modelo anterior e alguma sensibilidade do que se passa sob os pneus, item no qual o anterior sobressaía na classe. No Lounge, embora um pouco atenuada em relação ao Pallas, ainda incomoda a transmissão de impactos do piso com o volante esterçado, um mal crônico da família C4.
O Civic é o mais modesto em iluminação, único sem lâmpadas de xenônio e luz
de neblina traseira; repetidores de direção estão nos retrovisores dos quatro
Três dos modelos trazem faróis com lâmpadas de xenônio, ausentes apenas do Civic. Eles usam-nas para ambos os fachos, em refletores elipsoidais, e Fluence e Focus acrescentam lâmpadas halógenas (comuns) em refletores de superfície complexa para o alto. No Civic, o refletor elipsoidal atende apenas ao facho baixo, e o de superfície complexa, ao alto com lâmpadas halógenas. Todos vêm com repetidores laterais das luzes de direção (nos retrovisores) e faróis de neblina, mas o Honda fica para trás outra vez por não ter a luz traseira de mesmo uso.
Apesar do prejuízo inerente à tampa de porta-malas elevada dos sedãs de hoje, são carros com ampla visibilidade — algo menos o Civic pelas colunas dianteiras mais espessas e avançadas, que formam pontos cegos maiores que nos oponentes. Merecem elogios os retrovisores do novo Ford, biconvexos em ambos os lados (esperamos que dessa vez sejam mantidos e não retirados pouco depois do lançamento, como aconteceu na segunda geração); o Renault usa o mesmo tipo no esquerdo e os outros adotam a lente convexa, com vantagem ao Honda pelos espelhos enormes. Exclusivo do C4 é o alerta para veículo em faixa adjacente em velocidade igual ou superior.
A dotação de série em segurança passiva nos quatro modelos abrange bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras de tórax, com cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes. O que o Civic não tem são as cortinas infláveis, que protegem a cabeça de quem viaja à frente e atrás e equipam os outros carros. Fixação Isofix para cadeiras infantis, por outro lado, só não foi prevista no Fluence.
Bolsas infláveis laterais estão em todos, mas faltam ao Civic as de cortina;
ele, o Focus e o C4 Lounge trazem fixação Isofix para cadeiras infantis
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Comentário técnico
• Os motores são de concepção atual, alguns mais que outros. O do C4 Lounge é o conhecido Prince, um projeto conjunto entre o grupo BMW e a PSA Peugeot Citroën, hoje em amplo uso pelas linhas dos dois fabricantes — do Mini Cooper ao Peugeot 508, passando por BMW Série 1 e 3. No Focus foi usada uma evolução da linha Duratec, já adotada em sua primeira geração no Brasil. O do Civic é o R20, o mesmo empregado pelo CR-V e pela geração anterior do Accord na configuração vendida no Brasil — diferente do K20 que equipava o antigo esportivo Si. Já o Fluence GT recorre ao antigo motor Renault que conhecemos em Mégane, Scénic e Duster, só que revisto para a aplicação de turbo (não é o motor de origem Nissan usado nas demais versões do sedã).
• Revisto como? Em relação à versão aspirada, o chamado TCE 180 traz novos pistões, bielas, virabrequim, bronzinas, cabeçote, junta do cabeçote (com três lâminas de vedação), válvulas de escapamento (temperadas e nitretadas) e sistemas de arrefecimento, admissão e escapamento. A turbina é de duplo fluxo (como no C4 Lounge), há resfriador de ar e a variação do tempo de abertura das válvulas de admissão atua em 44 graus. Um destaque é que a apenas 1.200 rpm o GT já fornece 20 m.kgf, praticamente o torque máximo do aspirado.
• Nesse Renault o acionamento do comando de válvulas é feito com correia dentada, enquanto os oponentes do comparativo usam corrente. Variação do tempo de válvulas está em todos, mas o bloco do GT é de ferro fundido em vez do alumínio dos oponentes. Em relação r/l o Focus destaca-se com 0,284, bem melhor que no C4 Lounge (0,310) e no Fluence (0,314). A do Civic, que era excelente no motor de 1,8 litro (0,277), foi prejudicada no de 2,0 litros pois o aumento de curso dos pistões implicou bielas mais curtas — o ideal seria alongá-las, mas havia limitação de altura do bloco. Ficou em 0,317, já um tanto acima do limite convencionado de 0,3 para um funcionamento suave.
• Os flexíveis Focus e Civic dispensam a tradicional mistura de gasolina pelo sistema de partida a frio quando abastecidos com álcool. No Honda é usado um preaquecimento do combustível, enquanto o Ford baseia-se na pressão do sistema de injeção direta para permitir a partida com álcool — segundo a Ford, mesmo em temperatura de 10°C negativos.
• A mais alta potência específica é a do Citroën, com 103,3 cv/litro, contra 90,1 cv/l do Renault, 89 cv/l do Ford (excelente para um aspirado) e 77,7 cv/l do Honda, considerando o uso de álcool nos dois últimos. Em torque específico, um curioso empate entre Fluence e C4 Lounge com 15,3 m.kgf/litro, ante 11,2 m.kgf/l do Focus e 9,7 m.kgf/l do Civic.
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