Suspensões bem acertadas, com opção pela estabilidade, e direções no ponto certo
de assistência são qualidades em comum, mas só o Fiesta tem controle eletrônico
Os três pertencem à geração que adota assistência elétrica na direção, em bom estágio de desenvolvimento quanto à sensibilidade — houve evolução nesse quesito no C3, o único que já usava tal sistema no modelo anterior — e com a vantagem de permitir fácil calibração do peso para cada situação: são muito leves em baixa velocidade e ganham a firmeza apropriada em alta. Aqui o 208 mostra que a opção por um volante pequeno não trouxe qualquer inconveniente: nem deixou as manobras pesadas, nem as respostas em velocidade sensíveis demais.
A Ford acertou na calibração do controle de estabilidade: intervém quando é realmente oportuno, deixando explorar o comportamento do carro
Os freios estão bem dimensionados em potência (ainda que usem tambores na traseira) e assistência e são dotados de série de sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), a que as marcas francesas acrescentam um sistema mecânico de assistência adicional em frenagens de emergência.
Faróis eficientes com refletor duplo e unidades para neblina equipam todos os modelos, mas há diferenças. O 208 é o único a usar refletor elipsoidal para o facho baixo; ele e o C3 trazem faixas de leds para sinalização diurna, que o Fiesta perdeu com a reestilização da frente, e luz traseira de neblina; só o Citroën fica sem repetidores laterais das luzes de direção, o que é lamentável, pois vinham no modelo antigo e constam do projeto original europeu (como agravante, suas luzes dianteiras ficam em posição difícil de ver para quem está ao lado do carro). Ausência em comum é a de ajuste elétrico do facho dos faróis.
Dos bons faróis, os do 208 são elipsoidais e apenas o Fiesta não tem luzes diurnas de leds;
faróis de neblina estão nos três, mas faltam ao C3 os repetidores de luzes de direção
É boa a visibilidade em qualquer um deles, com colunas dianteiras bem resolvidas que não prejudicam o campo visual, embora as traseiras sejam largas. Contudo, a Ford precisa melhorar os retrovisores externos: são os mesmos da versão básica mexicana, com o esquerdo plano (um tanto mais limitado que o convexo de 208 e C3) e o direito com uma obsoleta advertência (em inglês!) sobre o uso da lente convexa. Não se justifica tal deficiência em uma marca que usa excelentes retrovisores biconvexos dos dois lados de um produto da mesma linha, o EcoSport — e logo no Fiesta, que foi em 1996 um dos primeiros nacionais com convexo à esquerda.
Em segurança passiva há equilíbrio, pois os três vêm apenas com bolsas infláveis frontais de série (o C3 oferece opção pelas laterais dianteiras; o Fiesta dispõe de laterais, cortinas e para os joelhos do motorista na versão Titanium). Em contrapartida, lamenta-se no Citroën a falta ajuste de altura do ponto superior dos cintos dianteiros. Atrás, o passageiro central do Peugeot e do Citroën conta com apoio de cabeça e cinto de três pontos, itens que a Ford retirou na versão brasileira, mesmo no acabamento de topo. A favor do Fiesta está a fixação para cadeiras infantis em padrão Isofix.
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Simulação de desempenho
Os dados de fábrica faziam esperar um 208 mais rápido na aceleração e um Fiesta mais veloz, mas seriam essas superioridades confirmadas na simulação de desempenho do Best Cars, elaborada pelo consultor Iran Cartaxo? Não foi bem assim.
C3 e 208 foram os melhores em velocidade máxima, com valores idênticos para cada combustível. Explica-se: usam motor e câmbio iguais, a mesma medida de pneus e têm anuladas suas diferenças de aerodinâmica, pois o primeiro tem melhor Cx e o outro traz menor área frontal. O fato de que eles ficaram um pouco à frente do Fiesta, que tem de 8 a 10 cv a mais, pode surpreender — mas tem explicação.
Como indicam as curvas de potência da figura acima, o motor da Ford só supera o dos oponentes a partir de 5.700 rpm, quando ganha um ímpeto adicional até chegar a seu pico de 6.500 rpm. Mas o câmbio não foi acertado para essa característica do motor, a ponto de efetuar troca automática a 6.300 rpm — 200 rpm antes do ponto de melhor desempenho, um absurdo por si só. Assim, ele atinge máxima em quinta com uma rotação baixa demais, cerca de 1.000 rpm abaixo do pico, o que penaliza sua velocidade. Os rivais chegam mais perto do ponto máximo (6.000 rpm) e, com aerodinâmica um pouco melhor, acabam vitoriosos.
A 120 km/h na sexta e última marcha, a rotação do Fiesta é 550 rpm mais baixa que a dos adversários em quarta, vantagem óbvia de ter duas marchas a mais. Nessa velocidade seu consumo de potência é 1 cv mais alto, reflexo da maior resistência ao ar.
Dissemos que a Peugeot anuncia um 0-100 km/h mais rápido que o da Ford. Isso se confirma? Não mesmo. O 208 tem mais potência em grande parte da faixa de uso, mas o Fiesta consegue melhor relação peso-potência e usa um câmbio bem mais eficiente e com duas marchas a mais, o que lhe garante vantagem em todas as provas. Foi cerca de 1 segundo mais rápido no 0-100, mesmo sendo o único a ter de fazer a troca para terceira marcha (o C3 fica em último, colado ao colega de fábrica, por conta de discreta diferença de peso). É também o Ford o mais ágil nas retomadas de velocidade, mas por margem bem pequena. O câmbio de seis marchas ajuda nesse quesito ao dar mais opções para manter o motor em sua faixa de maior potência.
A marca norte-americana é a única a divulgar índices de consumo, o que as demais fazem por meio do Inmetro/Conpet, mas sem incluir estas versões com câmbio automático. Em nossa simulação, que usa ciclos diferentes daqueles, o Fiesta obteve as melhores marcas em cidade e rodovia com vantagem que chega a passar de 2 km/l de gasolina. Os motivos: eficiência do câmbio, marchas a mais, menor peso. Sua autonomia também é a mais longa dos três.
C3 |
Fiesta |
208 |
||||
gas. | álc. | gas. | álc. | gas. | álc. | |
Velocidade máxima (km/h) | 183,6 | 188,7 | 181,5 | 187,0 | 183,6 | 188,7 |
Regime à máxima (rpm) | 5.300 | 5.450 | 5.400 | 5.550 | 5.300 | 5.450 |
Marcha em vel. máxima | 4ª. | 5ª. | 4ª. | |||
Regime a 120 km/h (rpm) | 3.450 | 2.900 | 3.450 | |||
Potência a 120 km/h (cv) | 30 | 31 | 30 | |||
Aceler. de 0 a 100 km/h (s) | 12,8 | 12,0 | 11,7 | 11,0 | 12,7 | 11,9 |
Aceler. de 0 a 400 m (s) | 19,0 | 18,6 | 17,9 | 17,5 | 19,1 | 18,7 |
Aceler. de 0 a 1.000 m (s) | 33,4 | 32,7 | 32,9 | 32,0 | 34,2 | 33,4 |
Ret. 60 a 100 km/h em D (s) | 6,8 | 6,3 | 6,5 | 6,1 | 6,7 | 6,2 |
Ret. 80 a 120 km/h em D (s) | 9,7 | 9,0 | 8,3 | 7,7 | 9,6 | 8,9 |
Consumo urbano (km/l) | 7,6 | 5,5 | 9,2 | 6,5 | 7,6 | 5,5 |
Consumo rodoviário (km/l) | 12,1 | 8,8 | 14,2 | 10,2 | 12,1 | 8,8 |
Autonomia urbana (km) | 378 | 271 | 430 | 303 | 378 | 271 |
Autonomia rodoviária (km) | 599 | 437 | 664 | 476 | 600 | 438 |
Melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os ciclos de consumo |
Dados dos fabricantes
C3 |
Fiesta |
208 |
||||
gas. | álc. | gas. | álc. | gas. | álc. | |
Velocidade máxima (km/h) | ND | 190 | 184 | 191 | ||
Aceler. de 0 a 100 km/h (s) | ND | 12,3 | 12,1 | 12,1 | 10,7 | |
Consumo urbano (km/l) | ND | 11,4 | 7,9 | ND | ||
Consumo rodoviário (km/l) | ND | 13,9 | 9,9 | ND | ||
Consumo conforme padrões do Inmetro/Conpet; ND = não disponível |
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