São dois motores suaves e bem dimensionados para o peso dos carros, mas o do
Corolla (à direita) permitiu melhor desempenho com consumo mais baixo
Mecânica, comportamento e segurança
Há muito em comum entre os motores, como a cilindrada de 2,0 litros e o duplo comando com quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura das válvulas de admissão (também as de escapamento no Corolla). Essa diferença, somada à taxa de compressão mais alta, permite potência específica superior ao Toyota, sobretudo ao usar álcool: são 154 cv (143 com gasolina) ante 140 cv do Nissan. Em torque, o XEi fornece 20,3 e 19,4 m.kgf (mesma ordem de combustíveis) contra 20 m.kgf do SL.
Ambos os motores são suaves, giram com pouca vibração e permitem um rodar bastante silencioso — só perto do limite de giros alguém pode se incomodar com seu nível de ruído. Com potência e torque próximos quando usam gasolina, o desempenho dos dois carros no uso prático é bastante parecido, com boas respostas mesmo em baixa rotação. Alguma vantagem ao Corolla pode ser notada pelo peso menor em 58 kg, mas certamente a diferença cresceria se fosse usado álcool pelos 11 cv adicionais.
Embora tenha passado ao câmbio CVT como o da Nissan (à esquerda), a Toyota
adotou um programa esportivo que simula mudanças entre sete marchas
Nossas medições de desempenho apontaram ligeira vantagem para o Corolla em aceleração, sobretudo nas faixas de velocidade mais altas, como 1,1 segundo a menos para acelerar de 0 a 120 km/h; foi também mais rápido nas retomadas. Usamos gasolina nos testes porque foi com ela que o Toyota nos foi entregue (o Sentra havia sido medido com ambos os combustíveis, por ter ficado 30 dias à disposição para o teste Um Mês ao Volante). Também com o derivado de petróleo, o Nissan consumiu pouco mais que o rival no trajeto urbano leve, bem mais no urbano exigente e praticamente o mesmo no uso rodoviário (veja os números e a análise detalhada na próxima página).
Mundo louco este, em que os câmbios de dupla
embreagem buscam suavidade e os CVTs
abrem mão dela em nome de um apelo esportivo
Embora os dois carros tenham câmbio automático de variação contínua (CVT), apenas a Toyota previu a simulação de marchas (sete), por meio de pontos de parada do mecanismo de variação de relação, para atender aos que não gostam do “som de carro elétrico” que os modelos assim equipados costumam emitir. Sua caixa opera de diferentes maneiras conforme o modo de uso escolhido.
No modo convencional e em posição D, o comportamento típico de CVT manifesta-se nas acelerações com baixa carga, ou seja, pouca abertura de acelerador. Leve o motor até 2.000 rpm e você verá a velocidade crescer até mais de 100 km/h sem que a rotação varie, assim como acontece no Sentra. Se acelerado até o fim de curso, porém, o Corolla cresce de rotação e simula mudanças de marcha entre 5.000 e 6.000 rpm — em oposição ao concorrente, que vai até 6.200 giros e ali se estabiliza durante toda a aceleração.
Com suspensão recalibrada, a nova geração do Sentra ganhou em conforto
de rodagem, mas os pneus de perfil baixo transmitem mais os impactos
O modo Sport do Toyota, aplicado por um botão no console, deixa mais rápida a curva de atuação do acelerador (e um pouco abrupta a nosso ver) e altera o escalonamento das “marchas virtuais”, deixando-as mais curtas. Sob aceleração máxima, por exemplo, a primeira “troca” acontece a 80 km/h em modo normal (mesma faixa em que o Sentra atinge a rotação estabilizada) e a 60 em Sport. Este modo produz ainda um breve corte de alimentação do motor para dar a sensação de uma troca manual, quase um tranco — mundo louco este, em que os câmbios automatizados de dupla embreagem buscam suavidade e os CVTs abrem mão dela em nome de um apelo esportivo…
Em rodovia, usar o Sport causa aumento de giros (cerca de 600 rpm a mais a 120 km/h), assim como passar o câmbio ao canal de mudanças manuais. Portanto, para menor consumo em velocidade o modo normal e a posição D são recomendados. O Sport produz ainda ligeiro efeito de freio-motor, indicado para descidas longas, enquanto o programa normal deixa o carro “solto”. A operação manual pode ser feita pelos comandos no volante mesmo estando em D, mas o câmbio logo retoma o modo automático. Com alavanca em manual, por outro lado, não ocorrem reduções nem com abertura total de acelerador, o que habilita o uso do método carga de direção, impossível no concorrente (trocas para cima continuam automáticas no limite de giros).
No Sentra o câmbio é mais simples, sem emulação de marchas ou comandos no volante. O que ele oferece em alternativa à posição D são a desativação do overdrive e a posição L (low, baixa), que atuam da mesma forma, só que acentuada em L — o motor mantém maior rotação todo o tempo e o freio-motor se torna pronunciado, mas o carro permanece apto a acelerar até a velocidade máxima mediante o alongamento contínuo. Pode-se rodar em qualquer condição com overdrive desativado, o que funciona até certo ponto como o programa Sport do Corolla.
O comportamento do Corolla lembra muito o do anterior, com estabilidade e
conforto bem equilibrados, mas ambos deveriam ter controle eletrônico
À parte essas diferenças, os câmbios são equivalentes. Operam com suavidade e boas respostas ao comando do acelerador, notando-se evolução nesses aspectos no Sentra em relação ao modelo anterior. No uso urbano mal se percebe diferença entre os dois, que elevam mais a rotação nas saídas do que nos parece necessário — é raro arrancarem com menos de 2.000 rpm, por mais suave que seja a pressão do pé direito. Ambos movem-se lentamente quando se liberam os freios (o chamado creeping, rastejar), mas isso não impede o recuo do carro nas saídas em aclive ou de ré em declive.
Em ritmo de viagem, as caixas fazem suaves elevações de giros quando se requer mais potência, o que tornou o novo Corolla bem mais agradável que o antigo (antes, quando o câmbio entendia que a quarta marcha não era adequada, chamar a terceira causava brusco aumento de giros e de ruído). No Sentra esses ganhos ocorrem em passos menores, por não estar preso a sete relações, mas é uma diferença sutil. As rotações em rodovia são bastante moderadas nos dois, como 120 km/h a 1.950 rpm no Nissan e 2.100 rpm no Toyota, calculadas pela relação mais baixa disponível.
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