Interior simples e funcional, pontos de acabamento melhoráveis; bancos dianteiros são ótimos; atrás falta espaço
Pela faixa de preço, porém, seriam esperados itens de série como câmera traseira para manobras (há apenas sensores), medidor de nível de óleo no painel e limitador de velocidade. O forro do teto solar é uma tela que deixa passar sol e calor (comum em modelos europeus, mas que deveria ser modificada aqui), a faixa degradê do para-brisa é quase inútil de tão clara, o banco traseiro não tem apoio de braço central e há pouco espaço para os objetos do dia a dia.
Em 12,1 segundos já se está a 160 km/h e, se houver lugar, manter essa velocidade ou algo mais é tão sereno quanto 100 em qualquer carro comum
Nem todo sedã deixa acomodações confortáveis para quem viaja atrás — e o S3 é um bom exemplo. O espaço é modesto para cabeças (serve apenas para pessoas de até 1,70 metro de altura) e ombros e moderado para pernas, levar três adultos ali beira o impossível e a transmissão à traseira impõe um túnel central elevado. Também compacto é o porta-malas com capacidade de 390 litros, que traz estepe temporário sob o assoalho e braços da tampa que percorrem locais reservados para não amassar a bagagem ao fechar.
Motor de sobra, câmbio eficiente
O motor do S3, um quatro-cilindros turboalimentado de 2,0 litros, vem ao mercado brasileiro ajustado para 280 cv (na Europa são 300; a Audi alega questões de gasolina), sem alterar o torque máximo de 38,7 m.kgf disponível entre 1.800 e 5.000 rpm (leia mais sobre técnica no quadro abaixo). Apesar da alta potência específica, quase 140 cv por litro, mostra resposta adequada desde as mais baixas rotações. O turbo “enche” rápido, praticamente sem o retardo de atuação (lag) notado em antigos motores, e o S3 ganha notável desenvoltura com grande reserva de potência para qualquer condição. No uso urbano ou em rodovia, 2.000 ou 2.500 rpm são suficientes para o sedã rodar com agilidade e ganhar velocidade sem precisar reduzir marchas.
Instrumentos claros com cronômetro de volta, tecla configurável no volante, ajustes elétricos de bancos, seletor de modos de condução e configurador com imagens animadas
Para quem quer desfrutar toda sua esportividade, o melhor é manter selecionado o modo Dynamic, que deixa o acelerador e o câmbio “espertos”, além de abrir borboletas no escapamento para produzir um som encorpado desde o momento da partida, na medida certa para dar sensação de potência sem incomodar. Acelerado a pleno com o uso do assistente de largada, um roteiro simples de acionar (leia abaixo) o S3 não perde um instante sequer com pneus girando em falso: simplesmente empurra seus 1.460 kg com firmeza à frente, com as costas pressionadas contra o banco, as trocas de marcha instantâneas do S-Tronic e o motor emitindo um “suspiro” intenso após cada uma delas.
Os 100 km/h chegam rápido, em 5,6 segundos, e em 12,1 s já se está a 160 km/h. Se houver lugar para isso, como no país de origem da marca, manter essa velocidade ou algo mais é tão sereno quanto 100 em qualquer carro comum, com peso de direção exato e absoluta estabilidade direcional e em curvas de alta. O cálculo de câmbio foi para desempenho: a velocidade máxima, limitada pela central eletrônica a 250 km/h, é atingida em sexta marcha a 5.800 rpm, dentro da faixa de maior potência. Mesmo assim, os regimes em rodovia são moderados; a 120 km/h o motor está a 2.800 rpm e a 200 chegaria a 4.650 rpm.
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Comentário técnico
Motor com técnicas modernas desenvolve 141 cv/l; tração integral opera com mais torque à frente |
• O motor EA-288 do S3 tem, segundo a Audi, apenas a cilindrada e as medidas de diâmetro e curso (as mesmas, aliás, desde o AP-2000 do VW Santana) em comum ao da geração anterior. Com redução de peso em 5 kg, o novo 2,0-litros usa recursos como duplo sistema de injeção de combustível, variação de tempo de abertura e do levantamento das válvulas, parada e partida automáticas e coletor de escapamento integrado ao cabeçote, além de duas árvores de balanceamento para anular vibrações. Uma característica inesperada hoje é o bloco de ferro fundido, que agrava a concentração de peso sobre o eixo dianteiro — algumas marcas relutam em empregar alumínio em motores turbo de alta potência, alegando maior resistência do ferro.
• O turbocompressor opera com pressão máxima de 1,2 bar. A injeção direta atua no momento da partida e em condições de grande solicitação de potência, enquanto a indireta (a tradicional, que injeta no coletor de admissão) funciona em carga parcial, ou seja, com acelerador menos aberto. A sincronia entre virabrequim e comandos de válvulas é por meio de corrente.
• A conhecida caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem S-Tronic, solução na qual a Audi foi pioneira em 2003 com o sistema DSG do cupê TT, usa neste caso seis marchas e embreagens banhadas em óleo, que resistem a torques mais altos que o sistema a seco do A3 importado de 1,4 litro (o modelo fabricado no Brasil ganhou câmbio automático). Como em outros carros do grupo com esse tipo de câmbio, existem duas relações finais, uma delas apenas para quinta e sexta marchas, além da ré.
Suspensão dianteira (à esquerda) usa subchassi de alumínio; na traseira, conceito multibraço |
• A Audi trabalha com sistemas bem diversos de tração integral entre os modelos de motor transversal, caso do A3/S3, e os de longitudinal, como A4 e superiores — embora todos recebam a identificação Quattro, ou quatro em italiano, marca inaugurada em 1980 no cupê esportivo da linha 80. O S3 usa o sistema Haldex de embreagem multidisco montada próxima ao diferencial traseiro e, em condições normais, todo ou quase todo o torque é mantido nas rodas dianteiras: a tração suplementar só entra em ação quando há indício de perda de aderência naquelas rodas, sendo por isso chamado de sistema sob demanda. O gerenciamento dessa atuação é eletrônico. Nos modelos superiores a distribuição entre os eixos é permanente e, em alguns casos, as rodas traseiras recebem 60% do torque em condições normais para tentar conferir ao carro o comportamento típico de uma tração traseira.
• A linha A3 baseia-se na plataforma MQB, sigla em alemão para Modularer Querbaukasten ou matriz modular com motor transversal. Já aplicada também a VW Golf, Touran, Passat e o novo Tiguan; Audi TT; Seat Leon e Skoda Octavia e Superb, essa arquitetura destaca-se pela facilidade com que se alteram dimensões como distância entre eixos e largura, reduzindo custos para a implantação em carros de diferentes segmentos. No S3, o capô de alumínio contribui para reduzir o peso nessa região.
• As suspensões seguem conceitos comuns em carros de sua categoria: dianteira McPherson e traseira multibraço, ambas independentes e montadas em subchassis para isolamento de vibrações (o dianteiro é de alumínio para menor peso). Em relação ao A3 comum, o S3 passa por uma recalibração e tem a altura de rodagem reduzida em 25 mm. Os freios usam discos ventilados também na traseira.
Desempenho e consumo
Audi S3 ou BMW M 135i, qual o mais rápido? Embora a comparação entre um sedã e um hatch não seja ideal, é o que temos ao confrontar esta avaliação à do bávaro testado há um ano. Com 40 cv adicionais e mais duas marchas no câmbio, mas sem a motricidade da tração integral do S3, o M 135i foi mais rápido nas acelerações, como ao passar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, mas o Audi ficou longe de decepcionar e também garantiu seu lugar entre os carros de melhor desempenho que já passaram por nossa pista. Levamos suas medições até 160 km/h, em vez dos 120 habituais, para mostrar o que ele poderia fazer em locais mais permissivos que as rodovias brasileiras.
O assistente de largada do S3, que monitora os parâmetros do carro para obter a melhor aceleração possível com mínima perda de aderência, é simples de acionar: freia-se com o pé esquerdo, aperta-se o botão no painel até desativar o controle eletrônico de estabilidade (não basta um só toque, que o coloca em programação esportiva), muda-se a alavanca de câmbio para a posição S e pisa-se até o fim no acelerador. O motor vai então até 4.000 rpm e, liberado o freio, tem-se uma arrancada intensa e “limpa” — o carro simplesmente sai muito rápido, sem sobressaltos. O sistema é tão regular que, no teste em asfalto seco, as seis medições de 0 a 100 km/h levaram a tempos quase idênticos. Ainda, enquanto não se desligar o motor, basta repetir o uso combinado dos pedais para nova arrancada com o assistente.
O S3 foi ágil também em retomadas, mas não cabe comparação ao M 135i neste caso: até fins do ano passado nosso método para essa prova, diferente do atual, levava a tempos menores. E o Audi mostrou-se mais econômico nos trajetos urbanos, embora pouco menos no rodoviário. Apesar de consumo não ser relevante para quem compra esportivos como esses, é interessante notar como a eficiência dos trens de força tem trazido bons resultados nesse campo — desde que se modere no acelerador, é claro.
Aceleração | |
0 a 100 km/h | 5,6 s |
0 a 120 km/h | 7,2 s |
0 a 160 km/h | 12,1 s |
0 a 400 m | 13,9 s |
Retomada | |
60 a 100 km/h* | 4,5 s |
60 a 120 km/h* | 5,8 s |
80 a 120 km/h* | 4,9 s |
80 a 160 km/h* | 10,3 s |
Consumo | |
Trajeto leve em cidade | 10,9 km/l |
Trajeto exigente em cidade | 5,5 km/l |
Trajeto em rodovia | 12,7 km/l |
Autonomia | |
Trajeto leve em cidade | 540 km |
Trajeto exigente em cidade | 272 km |
Trajeto em rodovia | 629 km |
Testes efetuados com gasolina; *com reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição |
Dados do fabricante
Velocidade máxima | 250 km/h |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 4,9 s |
Consumo não disponível |
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