Motor E-Torq flexível de até 132 cv foi revisto para ganhar torque
em regimes mais baixos; câmbio automático da versão tem seis marchas
O motor flexível em combustível de 1,75 litro e quatro válvulas por cilindro é o conhecido E-Torq fabricado em Campo Largo, PR, pela subsidiária FPT do grupo. No entanto, para o Jeep foi desenvolvida a versão Evo, com alterações para reduzir o consumo em 5% e distribuir melhor o torque — pontos negativos do motor usado pela Fiat em modelos como Strada, Punto, Bravo e Linea. Mudaram cabeçote, pistões, válvulas e os coletores de admissão e escapamento e foi adotado variador do tempo de abertura das válvulas. A taxa de compressão subiu de 11,2:1 para 12,5:1. Curiosa a permanência do anacrônico tanque auxiliar de gasolina para partida a frio.
A potência máxima mantém-se em 130 cv com gasolina e 132 com álcool a 5.250 rpm, mas o torque aumentou (de 18,4 para 18,6 m.kgf com gasolina e de 18,9 para 19,1 m.kgf com álcool) e e alcança seu pico em menor rotação, 3.750 rpm, ante 4.500 da versão usada na Strada. Agora, 82% do máximo estão disponíveis a 1.500 rpm.
O motor turbodiesel é um moderno Multijet II da Fiat italiana, dotado de injeção direta de duto único, turbina de geometria variável e quatro válvulas por cilindro. Desenvolve 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m.kgf a 1.750 rpm, valores dos mais altos já vistos na cilindrada de 2,0 litros por aqui — a picape Volkswagen Amarok com dois turbos tem apenas 10 cv a mais, embora com torque superior. Tanto o câmbio automático de seis marchas do E-Torq quanto o de nove do Multijet admitem mudanças manuais pela alavanca no padrão usual da Fiat, com trocas ascendentes para trás; comandos no volante vêm no Longitude e no Trailhawk.
Suspensão mais alta e pneus mistos equipam o Trailhawk, que vem com
motor diesel e tração 4×4 e difere também no acabamento interno
A tração integral das versões a diesel usa um sistema sob demanda, que trabalha com repartição de torque variável entre 100% à frente e 60% á traseira. Versões 4×4 têm ainda subchassi traseiro e o seletor de programas Selec-Terrain com os modos Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e Rock (pedra), este apenas na versão Trailhawk. Este Renegade recebe suspensão 20 mm mais alta (para vão livre do solo de 223 mm), placas inferiores de proteção e ganchos vermelhos na frente (dois) e atrás (um), além de pneus de uso misto. A Jeep anuncia para ele bons ângulos de entrada (31,3°), de rampa (22,8°) e de saída (33°) e capacidade de submersão de 48 cm.
Impressiona o funcionamento silencioso do
motor a diesel; no fora de estrada,
os buracos e saltos são bem absorvidos
Os freios a disco nas quatro rodas contam com sistema antitravamento (ABS) capaz de detectar o uso em pisos irregulares, pelos sensores de velocidade das rodas, e assim usar um controle de pressão diferente para terrenos de menor aderência (em alguns desses pisos é interessante permitir ligeiro bloqueio das rodas, sem o qual o espaço de frenagem se eleva em demasia). O controle de estabilidade inclui um monitor anticapotamento, que analisa a inclinação da carroceria para modular freios e acelerador.
Outra função do sistema é o controle de oscilação de reboque, que monitora o movimento do carro e, se preciso, aplica a pressão alternada dos freios para desacelerá-lo e neutralizar a oscilação induzida pelo reboque. Por sua vez, o controle de velocidade em descidas mantém o ritmo desejado em declives sem ser preciso usar acelerador ou freios. A direção tem assistência elétrica e um sistema de torque ativo: no caso de curva no limite de aderência, o sistema exerce uma força na direção contrária à que o motorista deve girar, tornando o volante mais pesado nesse lado, para induzir o condutor a optar pela trajetória correta.
Turbodiesel da Fiat italiana fornece 170 cv e 35,7 m.kgf e vem com caixa
automática de nove marchas; note seletor de programas logo à frente
Ao volante
No lançamento à imprensa no Rio de Janeiro, RJ, o Best Cars dirigiu três versões: Longitude com motor turbodiesel, a mesma com o flexível (ambas com caixa automática) e a Sport flexível com câmbio manual, as últimas apenas na cidade. O Longitude a diesel começou em meio a um fora de estrada rigoroso. Apesar dos pneus Pirelli Scorpion para asfalto, chamou atenção a capacidade de superar os obstáculos sem alterar o comportamento da direção, que se manteve suave e progressiva. Os controles eletrônicos fazem o papel de encontrar o pneu com melhor aderência para tirar o Jeep dos sufocos, que não foram poucos.
Impressiona o funcionamento muito silencioso do motor a diesel, mal ouvido de dentro da cabine, sinal de ótimo isolamento acústico — ao custo de um peso exagerado do capô. Mesmo com a suspensão mais urbana da versão, no fora de estrada os buracos e saltos são bem absorvidos e até arriscamos uma aterrissagem forçada sem ninguém bater a cabeça no teto. Se o irmão “bonzinho” passou com sobra nos testes, imaginamos que o Trailhawk fará jus ao nome Jeep, sem o risco de ser chamado de “jipinho da Barbie”.
No asfalto, em trecho sinuoso, o Renegade mostrou-se silencioso e com boa estabilidade. Em nona marcha a 120 km/h o motor gira a apenas 2.000 rpm (calculados; a fábrica informou erroneamente 1.000), mas para entrar a nona é preciso pegar embalo em uma reta longa e aliviar o acelerador. Em contrapartida, a profusão de marchas é perfeita para manter o diesel dentro de sua estreita faixa de melhor rendimento.
Pisos irregulares, torções (também na foto que abre a matéria) e inclinações
acentuadas demonstraram no lançamento sua aptidão fora de estrada
O Longitude flexível foi avaliado apenas em trecho urbano. Apesar das melhorias em torque e das seis marchas da caixa, o 1,75-litro ainda parece pequeno para tanta massa (1.440 kg) e precisa ser mantido em alta rotação para fornecer boas respostas. Segundo a FCA, esta deve ser a versão mais vendida. De fato, para uso urbano com viagens eventuais ao sítio, parece-nos a melhor opção por oferecer bom conforto, aspecto de robustez e a opção de teto solar dentro de um padrão de preço razoável.
O contato também rápido com o Sport com câmbio manual causou certa estranheza pelo acabamento, com os bancos de tecido um pouco áspero, mas há itens interessantes de série. Com uma marcha a menos que no automático e tendo de trocá-las com a mão, a sensação de massa demais para torque de menos aumentou. Apesar da embreagem macia e o câmbio muito suave (com um pomo exagerado), o Jeep passou a sensação de um pouco lento nas acelerações e retomadas.
A marca almeja alcançar a liderança do segmento ainda em 2015. Ela não vê o HR-V — de proposta mais urbana — como concorrente direto: a artilharia está apontada mesmo para Ecosport e Duster. Nas versões a diesel o Renegade deve se isolar no mercado, porque as alternativas mais próximas são pelo menos 30% mais caras. Já as flexíveis, pelo que pudemos perceber, podem dar um bom calor em seus adversários pela combinação de identidade visual, bons conteúdos de série e opcionais e qualidades dinâmicas — apesar do motor que deixa um pouco a desejar —, sem falar no apelo da marca Jeep, um longevo ícone no mundo fora de estrada.
Mais Avaliações |
Os outros Renegades
O nome do novo Jeep pode ser traduzido como renegado ou mesmo traidor, mas é definido pela fábrica como ousado, rebelde, que segue o próprio caminho. Ele não é novo na Jeep: apareceu em 1970 em uma versão do CJ (à esquerda) nos Estados Unidos, oferecida até 1983, e retornou entre 1991 e 1993 como opção de seu sucessor Wrangler. Depois disso, no Salão de Detroit de 2008, essa divisão da Chrysler revelou o jipe com ar esportivo Renegade (à direita), que usava mecânica híbrida, com um motor turbodiesel de 1,5 litro e 115 cv somado a dois elétricos de 134 cv cada. Em 2010 houve também uma versão Renegade do Liberty, modelo vendido aqui como Cherokee.
Ficha técnica
Longitude 1,75 flexível |
Trailhawk 2,0 turbodiesel |
|
Motor |
||
Posição | transversal | |
Cilindros | 4 em linha | |
Comando de válvulas | no cabeçote | duplo no cabeçote |
Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo | 4 |
Diâmetro e curso | 80,5 x 85,8 mm | 83 x 90,4 mm |
Cilindrada | 1.747 cm³ | 1.956 cm³ |
Taxa de compressão | 12,5:1 | 16,5:1 |
Alimentação | injeção multiponto sequencial | injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar |
Potência máxima | 130 cv (gas.)/132 cv (álc.) a 5.750 rpm | 170 cv a 3.750 rpm |
Torque máximo | 18,6 m.kgf (gas.)/19,1 m.kgf (álc.) a 3.750 rpm | 35,7 m.kgf a 1.750 rpm |
Transmissão |
||
Tipo de câmbio e marchas | automático / 6 | automático / 9 |
Tração | dianteira | integral |
Freios |
||
Dianteiros | a disco ventilado | |
Traseiros | a disco | |
Antitravamento (ABS) | sim | |
Direção |
||
Sistema | pinhão e cremalheira | |
Assistência | elétrica | |
Suspensão |
||
Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal | |
Traseira | independente, McPherson, mola helicoidal | |
Rodas |
||
Dimensões | 7 x 17 pol | |
Pneus | 215/60 R 17 | |
Dimensões |
||
Comprimento | 4,232 m | |
Largura | 1,798 m | |
Altura | 1,705 m | 1,725 m |
Entre-eixos | 2,57 m | |
Capacidades e peso |
||
Tanque de combustível | 60 l | |
Compartimento de bagagem | 260 l | |
Peso em ordem de marcha | 1.440 kg | 1.674 kg |
Desempenho e consumo |
||
Velocidade máxima | 179 km/h (gas.)/181 km/h (álc.) | 190 km/h |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 12,6 s (gas.)/11,5 s (álc.) | 9,9 s |
Consumo em cidade | ND | 12,3 km/l |
Consumo em rodovia | ND | 15,9 km/l |
Dados do fabricante; ND = não disponível |