Medições com RCP apontam como a transmissão se comporta, e computador de bordo mente… para menos
Texto e fotos: Felipe Hoffmann
A quarta semana do Toyota Corolla XEi avaliado em Um Mês ao Volante teve menor distância percorrida, por termos alocado o carro em alguns dias para gravação da análise técnica em vídeo (a ser publicada em breve) e para testes de comportamento. Retirado da rotina diária de uso, o carro rodou no total 251 quilômetros computados para consumo (não seria justo considerar o consumo em condições incomuns de uso, como durante os testes), com média de 7,3 km/l de álcool. Uma média reduzida pela frequência de trechos curtos, sem que o motor tenha tempo para atingir a temperatura ideal de trabalho, e também pelo uso em trânsito intenso pelo colaborador Edison Velloni, que resultou em apenas 4,2 km/l em 47 km com média de velocidade de ínfimos 14 km/h.
Ao analisarmos o consumo do Corolla, devemos levar em conta um ponto: a indicação do computador de bordo tem sido, em média, 10,8% pior que a encontrada na bomba de abastecimento! Isso mesmo: o consumo indicado é bem pior do que o real, na contramão do que vimos em outros testes. É de se imaginar o quanto os engenheiros responsáveis pelo consumo de combustível na Toyota se descabelam para ganhar 1% de economia… e, no fim, o carro reporta ao motorista um resultado quase 11% pior.
Ao confrontar as indicações do computador de bordo aos abastecimentos, a surpresa: em média, o painel do Corolla tem indicado consumo 11% pior que o real
Seguindo a regra de três, nosso melhor consumo no uso urbano comum da equipe com gasolina, reportado em 15,4 km/l, resulta em 17,1 km/l ao compensar o erro do computador. Isso o aproxima em muito ao consumo encontrado no concorrente Honda Civic EXL, de 17,9 km/l. Já com álcool o Corolla reportou como melhor consumo 11,1 km/l, que na verdade seriam 12,3 km/l — bem melhor que o do Civic, de 11,3 km/l nas mesmas condições. De certa forma isso traz alívio, pois na primeira semana relatamos que os índices de consumo oficiais pelos padrões do Inmetro eram semelhantes, enquanto no mundo real o Corolla se saía bem pior.
Em modo manual a central comanda o fechamento da borboleta durante as “trocas de marcha” — a CVT abre mão de eficiência em nome da sonoridade esportiva
O sedã da Toyota tem apresentado boas soluções e outras nem tanto, como o retrovisor interno fotocrômico: não há o que o faça escurecer quando se leva um farol alto ou desregulado por trás. Houve uma noite em que tivemos quatro carros andando com farol alto atrás de nós, em pleno trânsito, e chegou uma hora em que o retrovisor foi apontado para o teto para preservar nosso conforto visual. Embora o problema também tenha sido percebido em outros veículos com o item, o caso do Corolla incomodou em particular. O problema fica mais evidente nos carros de imprensa, que em regra não têm filme escurecedor nos vidros.
Também notamos que a direção poderia ter uma assistência melhor em manobras rápidas, notada quando se para o trânsito para estacionar ou sair de uma vaga em marcha à ré. Caso o motorista tente girar o volante o mais rápido possível, para não atrapalhar tanto as outras pessoas, encontrará uma falta de assistência que parece dizer indiretamente “para que tanta pressa?”.
O Corolla pronto para os testes dinâmicos com o Race Capture Pro, aparelho de aquisição de dados do motor, GPS e acelerômetro de alta precisão; o tablet recebe dados por wi-fi e permite acompanhar diversos parâmetros em tempo real
Sobre os testes de comportamento, fizemos na semana a análise de aceleração lateral, bem como pudemos perceber melhor seu comportamento em uso vigoroso. É interessante notar que o Corolla passa a sensação de assentar na curva quando exigido, enquanto o Civic, apesar de muito bom, dá a impressão de levantar. Essa sensação está muito ligada à maior distância do centro de gravidade ao eixo de rolagem, o eixo imaginário determinado pela geometria de suspensão que cria o eixo em que o veículo se inclina. No Toyota há um bom acerto para quem gosta de tocada mais esportiva, que traz a boa sensação citada e um comportamento neutro em curvas, mas que permite desgarrar a frente ou a traseira ao comando do motorista.
O controle eletrônico de estabilidade é pouco intrusivo e só atua quando realmente as coisas vão dar errado. Apesar de haver um botão para desligá-lo no painel, o assistente se reativa automaticamente ao passar de 50 km/h. Mesmo assim, com o Race Capture Pro conseguimos medir aceleração lateral máxima média de 0,92 g (mede-se a aceleração lateral média de toda a volta do círculo de teste, mas durante manobras ariscas, em que se desgarra a traseira momentaneamente, o acelerômetro marcou 1,05 g). Como não chegamos a medi-la no Civic, restam-nos como referência os dados de modelos não concorrentes: 0,96 g no Volkswagen Polo Highline TSI, 0,85 g no Fiat Argo Drive 1,35 e 0,84 g no Nissan Kicks SV.
Tanto a abertura da borboleta (TPS) como a carga do motor (Engine Load) ficam constantes durante as “trocas” de marcha no modo Drive da caixa CVT
Fizemos também testes do comportamento do motor e da transmissão com o RCP. Apesar de usar caixa automática de variação contínua (CVT), o Corolla varia os giros do motor para simular mudanças de marchas mesmo em modo automático (Drive). Com isso, fornece uma potência média durante a aceleração a pleno em vez de manter a rotação de potência máxima, que seria o ideal para obter o menor tempo. Em carros que permitem escolher entre os dois modos, como o Honda City, constatamos perda ao redor de 1 segundo de 0 a 100 km/h ao emular marchas.
Interessante é que ao selecionar o modo manual, que também emula marchas e o leva até 5.800 rpm (mesma rotação que em Drive), o tempo de 0 a 100 km/h piora de 9,6 para 10,3 segundos e o de 0 a 400 metros passa de 17,1 para 17,4 segundos, sempre com álcool e medidos em São Paulo, SP (evite comparar a nossos testes em Pindamonhangaba, SP, que tem menor altitude).
Em modo manual, tanto a borboleta (TPS) como a carga do motor variam durante as “trocas”
O primeiro motivo é que em Drive o sistema usa “marchas” mais longas, o que permite atingir 100 km/h em segunda. A principal razão, porém, é que no modo manual a central comanda o fechamento da borboleta durante as “trocas” para passar a sensação de interrupção de torque, quase como em uma mudança de caixa manual — curioso a CVT abrir mão de sua maior eficiência em nome da sonoridade mais esportiva. Em Drive ele simplesmente “troca de marcha” sem aliviar o motor, o que impõe aceleração adicional por quebrar sua inércia.
A comparação de aceleração entre os modos indica que em manual usam-se mais “marchas”, mas a interrupção de torque resulta em pior tempo que em Drive
Há também o botão de programa Sport, que altera dois fatores: a progressão do pedal acelerador e o comportamento da CVT, que trabalha com rotações mais altas e trocas mais rápidas. Isso resulta em um carro até desagradável de dirigir em cidade, de tão arisco que fica. Por exemplo, ao sair de uma esquina a 20 ou 30 km/h, os pneus “cantam” com apenas 50 ou 60% de pedal. O pedal e a transmissão ficam tão agressivos que não se consegue achar o ponto para manter velocidade constante: ou se está acelerando por pisar demais, ou se está reduzindo por não pisar o suficiente. Claro que com 100% de pedal, tanto faz se o botão Sport está ativado ou não — o carro oferecerá o maior desempenho possível.
A poucos dias do fim do teste o Corolla acumula 1.857 km, dos quais são computáveis para consumo 896 km com gasolina (média geral de 12,8 km/l) e 862 km com álcool (média geral de 9,0 km/l). O consumo até decepcionaria quando comparado ao do Civic, mas agora sabemos que na verdade é um erro do computador de bordo: na verdade, eles estão no mesmo patamar e o Toyota é até melhor com álcool.
O carro tem agradado pelo desempenho, tanto em acelerações como em curvas, mas poderia ser melhor em absorção de irregularidades: passa parte das vibrações para os ocupantes, o que tende a trazer ruídos de acabamentos na cabine (o veículo testado, com quase 13.000 km, já faz alguns ruídos). Outro ponto a melhorar seria a central de áudio e sua interação com o celular, além da qualidade de som. Por outro lado, devemos parabenizar a Toyota pela preocupação com a segurança dos ocupantes, tanto ativa quanto passiva, com ponto de fixação superior central Isofix para cadeira infantil, bolsa inflável de joelhos para o motorista e longarina superior dianteira bem externa, mais segura em impacto frontal que pegue apenas pequena área da frente do veículo.
Semana anterior
Quarta semana
Distância percorrida | 251 km |
Distância em cidade | 251 km |
Distância em rodovia | – |
Consumo médio geral | 7,3 km/l |
Consumo médio em cidade | 7,3 km/l |
Consumo médio em rodovia | – |
Melhor média | 10,7 km/l |
Pior média | 4,2 km/l |
Dados do computador de bordo com álcool |
Desde o início
Distância percorrida | 1.758 km |
Distância em cidade | 1.411 km |
Distância em rodovia | 347 km |
Consumo médio geral | 12,8 km/l (gas.) / 9,0 km/l (álc.) |
Consumo médio em cidade | 11,9 km/l (gas.) / 9,0 km/l (álc.) |
Consumo médio em rodovia | 14,4 km/l (gas.) |
Melhor média | 16,7 km/l (gas.) / 11,1 km/l (álc.) |
Pior média | 6,5 km/l (gas.) / 4,2 km/l (álc.) |
Dados do computador de bordo |
Preços
Sem opcionais | R$ 105.990 |
Como avaliado | R$ 105.990 |
Completo | R$ 107.740 |
Preços sugeridos em 19/7/18 |
Ficha técnica
Motor | |
Posição | transversal |
Cilindros | 4 em linha |
Comando de válvulas | duplo no cabeçote |
Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo |
Diâmetro e curso | 80,5 x 97,6 mm |
Cilindrada | 1.986 cm³ |
Taxa de compressão | 12:1 |
Alimentação | injeção multiponto sequencial |
Potência máxima (gas./álc.) | 143 cv a 5.600 rpm/ 154 cv a 5.800 rpm |
Torque máximo (gas./álc.) | 19,4 m.kgf a 4.000 rpm/ 20,3 m.kgf a 4.800 rpm |
Transmissão | |
Tipo de caixa e marchas | automática de variação contínua, emulação de 7 marchas |
Tração | dianteira |
Freios | |
Dianteiros | a disco ventilado |
Traseiros | a disco |
Antitravamento (ABS) | sim |
Direção | |
Sistema | pinhão e cremalheira |
Assistência | elétrica |
Suspensão | |
Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
Traseira | eixo de torção, mola helicoidal |
Rodas | |
Dimensões | 17 pol |
Pneus | 215/50 R 17 |
Dimensões | |
Comprimento | 4,62 m |
Largura | 1,775 m |
Altura | 1,485 m |
Entre-eixos | 2,70 m |
Capacidades e peso | |
Tanque de combustível | 60 l |
Compartimento de bagagem | 470 l |
Peso em ordem de marcha | 1.345 kg |
Desempenho e consumo (gas./álc.) | |
Velocidade máxima | ND |
Aceleração de 0 a 100 km/h | ND |
Consumo em cidade | 10,6/7,2 km/l |
Consumo em rodovia | 12,6/8,8 km/l |
Dados do fabricante; ND = não disponível; consumo conforme padrões do Inmetro |