Michael Schumacher participou dos testes do 550 Maranello; com 485 cv, ele alcançava 320 km/h e usava amortecedores com controle eletrônico
Na Road & Track, também nos EUA, o 550 competiu em 2000 com Diablo, BMW Z8, Chevrolet Corvette Z06, Porsche 911 Turbo e Ruf 993 Turbo R em um teste de capacidades dinâmicas. Se não ficou entre os mais rápidos em cada prova, transmitiu segurança: “O carro é muito suave, mal se sente o motor. Segue acelerando sem esforço a cada marcha”, descreveu o piloto Wayne Taylor. “Com esse carro você sente que nada pode acontecer. Ele faz parecer que poderia ir a 300 km/h até o fim do mundo”, complementou Paul Frère após dirigi-lo na pista sob chuva intensa.
A inglesa Evo colocou em 2006 o Maranello ao lado do novo 599 Fiorano para avaliar a evolução da espécie: “Quando em 2004 relacionamos os 10 melhores carros dos 10 anos anteriores, o 550 foi nosso campeão. É um parceiro magnífico, com um V12 que parece uma turbina fornecendo potência infinita e respostas enfáticas em sexta marcha. É também muito confortável, com os bancos Daytona permitindo quatro horas de viagem sem cansaço. Nas curvas, logo encontramos um ritmo com cada mudança ou redução de marcha acompanhada de um delicioso schlick-schlick enquanto a alavanca de transmissão desliza entre os trilhos de alumínio. É difícil acreditar que 10 anos se passaram desde seu lançamento. Que carro”.
O Barchetta Pininfarina tinha para-brisa mais baixo e dispensava capota retrátil: havia apenas uma cobertura para uso moderado em dias de mau tempo
Uma edição limitada de 33 unidades era lançada em 1999: a World Record, em alusão ao recorde de velocidade estabelecido no ano anterior pelo 550 (leia quadro na página 1). O Maranello ganhava uma variação a céu aberto no Salão de Paris em setembro de 2000: o 550 Barchetta Pininfarina — barchetta, ou barquinho, é um termo usual dos italianos para roadsters. Não se tratava de um conversível na acepção tradicional, com capota retrátil: a fábrica sugeria o uso da cobertura manual apenas quando as condições climáticas exigissem e nunca acima de 110 km/h. A solução tinha como intuito manter o peso original do cupê, apesar dos reforços à estrutura e dos arcos de proteção adicionados atrás dos bancos.
O pacote HGTC para o 575M, com foco no comportamento, trazia freios a disco de carbono-cerâmica, inéditos em Ferrari de motor dianteiro
O para-brisa era 10 cm mais baixo que no 550 original. Dentro do Barchetta, os bancos de fibra de carbono podiam trazer cintos de quatro pontos de corrida e o painel era revestido em camurça sintética, chamada de Lorica. A produção foi restrita a 448 unidades, cada uma com placa numerada e assinada por Sergio Pininfarina no console — bem menos que os 3.083 exemplares do cupê.
“Aperte o acelerador e você sentirá um fornecimento interminável de torque, acompanhado por um ronco de motor que ressona em torno de seu corpo”, descreveu a Road & Track sobre o Barchetta. “Se os números de desempenho não parecerem espetaculares o bastante, é a experiência de todo o som e a fúria do V12 que o diferencia de todos os outros. Ele não tem o caráter de corredor de rua dos irmãos mais novos 360 Modena e Spider, mas fica plantado firmemente ao asfalto em curvas e equiparou-se à aceleração lateral do 360 no teste”.
Schumacher ao volante do Barchetta, que mantinha o V12 do modelo fechado; apenas 448 unidades desse roadster foram produzidas
No 575M, transmissão F1 e mais potência
Embora as belas formas do 550 Maranello tenham resistido bem aos anos, a Ferrari apresentava uma evolução em 2002: o 575M Maranello, identificação para a nova cilindrada de 5,75 litros e a palavra italiana modificata. Com poucas novidades na aparência (caso dos faróis), ele trazia evoluções mecânicas e eletrônicas que atualizavam o GT e aprimoravam seu comportamento, a começar pelo motor apto a produzir 515 cv a 7.250 rpm e 60 m.kgf a 5.250 rpm.
Na transmissão, a novidade era a alternativa da manual automatizada F1 produzida pela Magneti Marelli, com acionamento eletro-hidráulico e mudanças comandadas por meio de pás junto ao volante — tão rápidas quanto 200 milissegundos —, subindo pela direita e reduzindo pela esquerda. Na plaqueta de alumínio do console havia apenas uma pequena alavanca para marcha à ré e botões para operação automática e desativação do controle de tração.
Com ela as acelerações ficavam ainda mais rápidas, com 4,2 segundos para o 0-100 km/h, e a máxima passava a 325 km/h, equivalente à do supercarro F40, que em 1987 representava o máximo em Ferrari de rua. Havia ainda melhor distribuição de massas entre os eixos, aerodinâmica revista e requintes como o controle dos amortecedores vinculado à transmissão, para anular a tendência a movimentos durante as mudanças da caixa.
O visual mudava pouco, mas o 575M Maranello trazia mais 30 cv e opção de transmissão automatizada F1 para baixar o 0-100 km/h a 4,2 segundos
A Car and Driver destacou na versão F1 as “mudanças de marcha espertas sem um pedal de embreagem incômodo, velocidades chocantes mantidas sem esforço, estrelato instantâneo que confere a seu motorista. Só acima de 160 km/h a potência adicional do novo motor aparece. O 575M chega a 242 km/h em 22,1 segundos, 1,4 s mais rápido que o 550. Apesar do pico de potência a 7.250 rpm, o V12 é um doce na cidade. O 5,5 era potente, girador e fácil de lidar — e o 5,7 é simplesmente mais. A transmissão está em sua versão mais refinada, com acoplamento de embreagem mais suave. Você quer um dos carros mais velozes do mundo sem as inconveniências de um Ferrari? Aí está”.
O pacote opcional Handling GTC ou HGTC era acrescentado ao 575M com foco no comportamento dinâmico. O destaque estava nos freios a disco de carbono-cerâmica, já vistos no Enzo e no 360 Challenge Stradale, mas aplicados pela primeira vez a um Ferrari de motor dianteiro. Outras alterações envolviam a suspensão (molas e amortecedores mais firmes, estabilizador traseiro 75% mais rígido), rodas de 19 pol, pneus Pirelli PZero Corsa (255/35 à frente e 305/30 atrás), silenciadores mais leves e com nível de ruído mais alto e até o tempo de mudanças da caixa automatizada F1.
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Os conceitos e especiais
O 550 Maranello serviu de base mecânica para o conceito Pininfarina Rossa, revelado no Salão de Turim de 2000 para celebrar os 70 anos do estúdio italiano. Desenhado por Ken Okuyama, projetista japonês hoje com empresa própria e que seria o autor do Enzo de 2002, tinha estilo inspirado em carros esporte do passado e interior que destacava os dois lugares separados, com bancos concha e cintos de quatro pontos. O motor era original.
Pininfarina pode ser o estúdio de estilo mais associado à marca do cavalo empinado, mas Zagato também fez os seus. A pedido do japonês Yoshiyuki Hayashi, colecionador de Ferraris, a empresa elaborou o 575 GTZ a partir do 575M Maranello. Inspirado no 250 GT Berlinetta Zagato dos anos 60, o modelo revelado no Salão de Genebra de 2006 seguia elementos de estilo habituais como o teto em “dupla bolha”. Foram feitas seis unidades. Três anos mais tarde aparecia sua versão conversível, a 550 GTZ Barchetta, da qual se construíram cinco a partir de exemplares em perfeito estado do 550 Maranello.
Outra reinterpretação foi a da Carrozzeria Touring Superleggera para o F12 Berlinetta, mostrada em 2015 no Salão de Genebra. O Berlinetta Lusso buscava referências em modelos tradicionais da Ferrari, sobretudo na grade dianteira e na traseira, e descartava parte das curvas das laterais. A ligação da Touring com a marca iniciou-se nos anos 50 com o 166 Mille Miglia Touring.
Um Ferrari verde, não só na cor, era o 599 Hy-Kers. A versão conceitual do 599 GTB revelada em 2010 em Genebra usava motor elétrico para reduzir emissão de gás carbônico (CO2). Nesse vettura laboratorio ou carro experimental, o elétrico de 100 cv que auxiliava o propulsor a combustão ficava junto à transmissão. O jogo de baterias era montado em posição central sob o assoalho para não prejudicar o centro de gravidade ou o espaço interno. A Ferrari divulgava redução de 35% na emissão de CO2 no ciclo combinado cidade/rodovia.